Das Profi-Car Lexikon

A-G

ACEA (Abkürzung für "Association des Constructeurs Européens d`Automobiles" - "Vereinigung der europäischen Automobil-Hersteller"), gegründet im Februar 1991, Nachfolger der CCMC. 

Dieses Gremium hat neue Klassifikationen für den Einsatz von Motorenölen in Benzin-, PKW-Diesel- und Kfz-Diesel-Motoren erarbeitet (ACEA European Oil Sequences for Service Fill Oils). 

Änderungen gegenüber den CCMC-Vorgaben: 

  1. Aktualisierung der Anforderungen und der eingesetzten Motorentests, um eine zeitgemäße Abprüfung der Schmierstoffe zu erreichen und den gestiegenen Anforderungen aufgrund der heutigen Motorentechnik Rechnung zu tragen.
  2. Einführung eines Qualitätssicherungssystems, um Testergebnisse zu registrieren. Das neue System sieht vor, dass alle erzielten Ergebnisse (sowohl der Referenztest als auch die eigentliche Kandidatenprüfung) beim European Registration Centre registriert werden müssen. Damit sollen ACEA-Prüfungen durch neutrale Stellen auditierbar sein, und es soll verhindert werden, dass für nicht abgeprüfte Produkte ACEA-Klassifikationen ausgelobt werden. 

Damit repräsentieren ACEA-Klassifikationen ein höheres aktuelles Leistungsniveau als die bisherigen CCMC-Kategorien. 

Anfang Januar 1996 wurde die neue ACEA-Klassifikation eingeführt und in vier verschiedene Kategorien aufgeteilt: 

  • A für PKW´s mit Otto-Motoren 
  • B für leichte Dieselmotoren (PWK, Van, Transporter) 
  • C Katalysatorenverträgliche Öle (Nutzfahrzeuge) 
  • E für schwere Dieselmotoren 

ACEA – Spezifikation für Otto-(A) und Dieselmotoren(B) 

Klasse: Status: Einsatzbereich / Anforderungen: 

  • A1/B1: aktuell: Motorenöle für Otto- und leichte Dieselmotoren die mit Ölen niedriger Reibungszahl und niedriger Viskosität (Leichtlauföle) betrieben werden können. HTHS-Viskosität von 2,6 bis 3,5 mPas. 
  • A2/B2: zurückgezogen: Konventionelle und Leichtlauf-Motorenöle. 
  • A3/B3: aktuell: Stabile Hochleistungsmotorenöle für Otto- und leichte Dieselmotoren mit verlängerten Ölwechselfristen soweit vom Motorenhersteller vorgesehen; u/od für ganzjährigen Einsatz von niedrigviskosen Ölen; u/od für schwere Einsatzbedingungen, definiert vom Motorenhersteller. HTHS-Viskosität von ≥3,5 mPas. Übertrifft A1/B1 und A2/B2 bezüglich Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität. 
  • A3/B4: aktuell: Stabile Hochleistungsmotorenöle für Otto- und leichte Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Höhere Anforderungen für Direkteinspritzer-Dieselmotoren (gekennzeichnet B4). Ebenfalls einsetzbar für Anwendungen, die unter B3 beschrieben wurden. HTHS-Viskosität von ≥3,5 mPas. 
  • A5/B5: aktuell: Stabile Hochleistungsmotorenöle mit verlängerten Ölwechselfristen für Otto- und leichte Dieselmotoren, die für Öle mit niedriger Reibungszahl und niedriger Viskosität (Leichtlauföle) und einer HTHS-Viskosität von ≥2,9 mPas ausgelegt sind. 

ACEA – Spezifikation für Otto- und Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen 

Klasse: Status: Einsatzbereich / Anforderungen 

  • C1: aktuell: Stabile, katalysatorverträgliche Hochleistungsöle, für den Einsatz in Fahrzeugen mit Ottomotoren und leichten Dieselmotoren, Dieselpartikelfilter und Dreiwegekatalysator, die Öle mit niedriger Reibzahl, niedriger Viskosität, niedriger SAPS (Sulfatasche, Phosphor, Schwefel) und mit einer HTHS über 2,9 mPas vertragen. Diese Öle sollen die Katalysator- und Filterlebensdauer verlängern und kraftstoffeinsparend sein. 
  • C2: aktuell: Stabile, katalysatorverträgliche Hochleistungsöle, für den Einsatz in Fahrzeugen mit Ottomotoren und leichten Dieselmotoren, Dieselpartikelfilter und Dreiwegekatalysator, die Öle mit niedriger Reibzahl, niedriger Viskosität und mit einer HTHS über 2,9 mPas vertragen. Diese Öle sollen die Katalysator- und Filterlebensdauer verlängern und kraftstoffeinsparend wirken. 
  • C3: aktuell: Stabile, katalysatorverträgliche Hochleistungsöle für den Einsatz in Fahrzeugen mit Ottomotoren und leichten Dieselmotoren, Dieselpartikelfilter und Dreiwegekatalysator. Diese Öle sollen die Katalysator- und Filterlebensdauer verlängern. 


ACEA – Spezifikation für Lkw-Dieselmotoren 

Klasse: Status: Einsatzbereich / Anforderungen 

  • E1: zurückgezogen: Entspricht weitestgehend der bisherigen CCMC D 4. 
  • E2: zurückgezogen: Allgemein einsetzbares Öl für natürlich belüftete, turbogeladene schwere Dieselmotoren, mittlere bis schwere Beanspruchung. 
  • E3: zurückgezogen: Basiert weitestgehend auf MB 228.1. Zusätzlich Mack 8-Test. 
  • E4: aktuell: Stabile Hochleistungsöle mit hervorragender Kontrolle der Kolbensauberkeit, Verschleiß, Rußbildung und Schmierstoffstabilität. Empfohlen für hoch aufgeladene Dieselmotoren, die die Euro I - IV Abgasanforderungen erfüllen und unter sehr schweren Einsatzbedingungen, bzw. stark verlängerten Ölwechselintervallen laufen. Einsetzbar für Motoren ohne Partikelfilter. 
  • E5: zurückgezogen: Kategorie für EURO III-Motoren, reduzierter Aschegehalt im Vergleich zu E4. Qualitätsniveau zwischen ACEA E3 u. E4. 
  • E6: aktuell: Stabile Hochleistungsöle mit hervorragender Kontrolle der Kolbensauberkeit, Verschleiß, Rußbildung und Schmierstoffstabilität. Empfohlen für hoch aufgeladene Dieselmotoren, die die Euro I - IV Abgasanforderungen erfüllen und unter sehr schweren Einsatzbedingungen, bzw. stark verlängerten Ölwechselintervallen laufen. Sie sind geeignet für AGR-Motoren mit und ohne Partikelfilter und für Motoren mit SCR NOX Reduktionssystemen. E6-Öle, empfohlen für Motoren mit Partikelfilter, wurden für den Einsatz mit schwefelarmen Kraftstoffen (< 50 ppm) entwickelt. 
  • E7: aktuell: Stabile Hochleistungsöle mit hervorragender Kontrolle der Kolbensauberkeit und Spiegelflächenbildung. Zusätzlich sollen sie in hohem Maße den Verschleiß, die Ablagerungsbildung im Turbolader und die Rußbildung kontrollieren. Empfohlen für hoch aufgeladene Dieselmotoren, die die Euro I – IV Abgasan-forderungen erfüllen und unter sehr schweren Einsatzbedingun-en, bzw. stark verlängerten Ölwechselintervallen laufen. E7-Öle werden empfohlen für Motoren ohne Partikelfilter, für die meisten AGR-Motoren und für die meisten Motoren mit SCR NOX Reduktionssysteme. 
  • E9: aktuell: Motoren mit / ohne Dieselpartikelfilter der meisten AGR-Motoren und der meisten SCR NOX Motoren; empfohlen für Motoren mit Dieselpartikelfilter in Kombination mit schwefelfreiem Kraftstoff. Sulfataschegehalt max. 1 %. 

Additive sind öllösliche Zusätze und werden Basisölen zugemischt, um Öleigenschaften zu erreichen, die zum Betrieb erforderlich aber im Grundöl nicht so vorhanden sind. Des Weiteren werden sie zugemischt, um die Fertigprodukte auch bei höchster betrieblicher Belastung über einen möglichst lagen Zeitraum einsatzfähig zu erhalten. 

Zusammengefasst bedeutet dies, dass die Additive die chemischen Eigenschaften des Grundöls beeinflussen und verändern oder verbessern. Nur wenn alle Additive im richtigen Verhältnis zueinender im Öl vorhanden sind, ist deren optimale Wirkung möglich. Es gibt Additive für Benzin, Diesel, Öl und Kühlflüssigkeit. 

Reibungsverschleiß, Wasserbildung im Tank, Brennrückstände usw. beeinflussen die optimale Verbrennung des Kraftstoffes. Schmutz- und Koksbildung im Brennraum, an Ventilen und Einspritzdüsen wirken sich weiterhin schädlich auf die Leistung des Motors aus. 
Der Treibstoffverbrauch steigt, höhere Schadstoffemissionen entstehen, der Motor „ruckelt“… 

Kraftstoffadditive beseitigen bzw. vermindern die o.g. Faktoren und tragen maßgeblich zur Leistungssteigerung und damit zur Kraftstoffeinsparung des Motors bei. Auch werden negative Umwelteinflüsse günstig beeinflusst.

Mit zunehmendem Alter wird durch Reibung bzw. Verschleiß das Innenleben des Motors und somit seine Leistung negativ beeinflusst. Neben mechanischen Veränderungen werden auch Dichtungen porös. Typische Folgen sind lautes Motorengeräusch bzw. leichter Ölverlust. 

Motorenöl-Additive haben die Aufgabe, je nach Anwendung, die Viskosität des Öls zu verbessern, um damit durch erhöhte Schmiereigenschaften eine höhere Laufruhe des Motors zu erreichen. Spezielle Additive (Weichmacher, Auffrischer) lassen Dichtungen wieder aufquellen bzw. machen diese elastisch. 

Für den Anwender kann der Vorteil in einer besseren Laufkultur des Motors bzw. in der Abdichtung kleinerer Leckagen ohne aufwändigen Werkstattbesuch liegen. 

Kühler-Additive arbeiten als Zusatz zum Kühlwasser in zweierlei Richtungen: 

1. Kühler-Reiniger: 
Reinigt die Wasserdurchläufe des Kühlers und trägt so zur besseren Wirkungsweise bzw. zum Schutz vor Überhitzungen bei. 

2. Kühlerdicht: 
Dichtet kleinere Leckagen im gesamten Kühlsystem.

API ist die Abkürzung für American Petroleum Institute und ist ein konventionelles Dichtemaß aus den USA. Der API-Grade gibt Auskunft über die chemische Zusammensetzung und damit über die Qualität eines Öles. 
Generell ist der API-Wert eines Öles in 2 Bereiche aufgeteilt: 

Beispiel: "API SJ/CF":

  • S = steht für "Service Oils" - Einsatz in Benzinmotoren. 
  • J = gibt Auskunft über die Qualität des Öles bei Verwendung in Benzinmotoren. 
  • C = für "Commercial Oils"- Einsatz in Dieselmotoren. 
  • F = gibt Auskunft über die Qualität des Öles bei Verwendung in Dieselmotoren. 
  • Folgende Qualitäten wurden bis heute nach API klassifiziert: 

API - Klassifikationen für Ottomotoren 

Klasse: Status: Einsatzbereich/Anforderungen 

  • SA: nicht mehr gültig: Regular-Motorenöle evtl. mit Stockpunktverbesserer und/oder Schauminhibitoren. 
  • SB: nicht mehr gültig: Wenigbeanspruchte Ottomotorenöle mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß. Seit 1930. 
  • SC: nicht mehr gültig: Ottomotorenöle welche mittleren Betriebsbedingungen ausgesetzt sind. Mit Wirkstoffen gegen Verkorkung, Kaltschlamm, Alterung, Korrosion und Verschleiß. Von 1964 – 1971. 
  • SD: nicht mehr gültig: Ottomotorenöle mit höheren Betriebsbedingungen als API-SC. Von 1968 – 1971. 
  • SE: nicht mehr gültig: Motorenöle für sehr hohe Anforderungen und stark belastete Ottomotoren (Stop-and-go-Verkehr). Von 1971 – 1979. 
  • SF: nicht mehr gültig: Motorenöle für sehr hohe Anforderungen und stark belastete Ottomotoren (Stop-and-go-Verkehr). Von 1980 – 1987. Übertrifft API-SE in Oxidationsstabilität, Verschleißschutz und Schlammtragevermögen. 
  • SG: veraltet: Motorenöle mit höchsten Anforderungen, spezielle Tests zur Oxidationsstabilität und Schlammbildung. Von 1987 – 1993. 
  • SH: veraltet: Entspricht weitgehend API-SG, mit zusätzlichen Anforderungen bezüglich HTHS, Verdampfungsverlust, Filtrierbarkeit, Schaumverhalten und Flammpunkt. Von 1993 – 1996. 
  • SJ: aktuell: Nachfolge zu API-SH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlusts. 
  • SL: aktuell: Nochmals verschärfte Anforderungen bezüglich Ölverbrauch, Motorsauberkeit und Alterungsverhalten. Für verlängerte Ölwechselintervalle. 2001 eingeführt. 
  • SM: aktuell: Nochmals verschärfte Anforderungen bezüglich Oxidationsstabilität, Motorsauberkeit, Verschleißschutz, Alterungsverhalten und Leistungsvermögen bei niedrigen Temperaturen. 

API - Klassifikationen für Dieselmotoren 

Klasse: Status: Einsatzbereich/Anforderungen 

  • CA: nicht mehr gültig: Für leicht beanspruchte Benzin- und Dieselmotoren, die mit schwefelarmen Kraftstoffen betrieben werden. Geeignet für Motoren bis in die 50er. 
  • CB: nicht mehr gültig: Für leicht bis mittelbelastete Benzin- und selbstsaugende Dieselmotoren, die mit schwefelreichen Kraftstoffen betrieben werden. Motoren ab 1949. Bieten Schutz gegen Hochtemperaturablagerungen und Lagerkorrosion. 
  • CC: nicht mehr gültig: Für Benzin- und Dieselmotoren, die mittleren bis schweren Betriebsbedingungen ausgesetzt sind. Bieten Schutz gegen Kaltschlamm, Korrosion und Hochtemperaturablagerungen. Ab 1961. 
  • CD: veraltet: Motorenöle für schwerbelastete Dieselmotoren mit und ohne Aufladung. 1955 eingeführt. 
  • CD II: veraltet: Entspricht API-CD, erfüllt zusätzlich die Anforderungen von Zweitakt-Dieselmotoren Erhöhter Schutz gegen Verschleiß und Ablagerungen. 1987 eingeführt. 
  • CE: veraltet: Motorenöle für schwerbelastete und schnelllaufende Dieselmotoren mit und ohne Aufladung, die vielfach stark wechselnden Belastungen ausgesetzt sind. Erhöhter Schutz gegen Öleindickung und Verschleiß, bessere Kolbensauberkeit. Kann anstatt API-CC und CD verwendet werden. 1987 eingeführt. 
  • CF: aktuell: Ersetzt ab 1994 API-CD. Für hochaufgeladene Dieselmotoren. Hohe Asche. Geeignet für Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalt >0.5 %. 
  • CF-2: aktuell: Nur für 2-Takt-Dieselmotoren. Ersetzt ab 1994 API-CD II. 
  • CF-4: veraltet: Für schnelllaufende und aufgeladene 4-Takt-Dieselmotoren. Überdeckt die Anforderungen von API-CD und CE, ergänzt um Anforderungen bezüglich Ölverbrauch und Kolbensauberkeit. 1990 eingeführt. 
  • CG-4: aktuell: Für hochbeanspruchte LKW-Motoren. Berücksichtigt EPA Emissionsabgrenzungen ab 1994. Bessere Detergiereigenschaften und besseres Schaumverhalten als API CF-4. Kann anstatt API-CD, CE und CF-4 eingesetzt werden. 1995 eingeführt. 
  • CH-4: aktuell: Für hochdrehende 4-Takt-Motoren die für neue verschärfte Abgasverordungen konzipiert wurden. Vergleichbar mit ACEA E5, niedrigerer Aschegehalt. Für Schwefelgehalte bis 0,5 %. Kann anstatt API-CD, CE, CF-4, und CG-4 verwendet werden. 1998 eingeführt. 
  • CI-4: aktuell: Für hochdrehende 4-Takt-Motoren, die die zukünftigen Abgasgesetze nur noch mittels Abgasrückführung erfüllen können. Für Schwefelgehalte bis 0,5 %. Kann anstatt API-CD, CE, CF-4, CG-4 und CH-4 eingesetzt werden. 2002 eingeführt. 
  • CJ-4: aktuell: Für hochdrehende 4-Takt-Motoren, zur Erfüllung der ab 2007 geforderten „Highway-Abgasgrenzwerte“. Insbesondere für Fahrzeuge mit Partikelfiltersystemen und Schwefelgehalten bis 0,0015 %. 2006 eingeführt. 

API - Klassifikationen für Zweiräder 

Klasse: Einsatzbereich / Anforderungen 

  • TA (TSC-1): Für Mopeds 
  • TB (TSC-2): Für Roller und Motorräder 
  • TC (TSC-3): Für High-Speed-Motoren 

API – Klassifikationen für Außenbordmotoren nach NMMA (National Marine Manufacturers Association) 

Klasse: Status 

  • TC-W: nicht mehr gültig 
  • TCW : nicht mehr gültig 
  • TC-WII: nicht mehr gültig 
  • NMMA TC-W3: seit 1996 aktuelle Spezifikation 

Dient zur hydraulischen Übertragung vom Bremskraftverstärker zu den Bremsaggregaten an den Bremsscheiben der Fahrzeuge.

Insbesondere versteht man hierunter die Flüssigkeiten auf Polyglykol-Basis. Die von manchen Fahrzeugherstellern in der Bremsanlage verwendeten Hydraulikflüssigkeiten auf Mineralölbasis werden üblicherweise nicht als Bremsflüssigkeit bezeichnet, schon allein um eine gefährliche Verwechselung zu vermeiden. 

Grundsätzlich sind folgende Anforderungen zu erfüllen: 

  • Ein hoher Siedepunkt für die Sicherheit auch bei extremen Bedingungen muss gewährleistet sein.
  • Die Bremsflüssigkeit muss optimalen Korrosionsschutz sowie eine optimale Schmierung des Systems bieten.
  • Bremsflüssigkeiten sind hygroskopisch (Wasser aufnehmend), daher wird der Wechsel in bestimmten Intervallen empfohlen. 

Es gibt verschiedene Qualitätsstufen, welche in „DOT“ eingeteilt werden. 

FETTE & PASTEN gibt es auf Wunsch mit einem extremen Langzeit-Schmierschutz. 

Schmierfette setzt man anstelle von Schmierölen ein, wenn aus wirtschaftlichen oder technischen Gründen ihr Einsatz vorteilhafter ist oder wenn Schmieröle nicht verwendet werden können. Dies ist z. B. dann der Fall, wenn das Öl abtropfen bzw. herausfliessen würde oder die (ständige) Ölzufuhr nicht möglich oder zu kostspielig wäre. 

Ebenso müssen Schmierstellen, die nicht ausreichend gegen Eindringen von Schmutz und Wasser geschützt sind, mit Fett geschmiert werden, da der Fettkragen abdichtend wirkt. Außerdem können Schmierfette stossartige Lagerbelastungen besser auffangen und besitzen im Misch- und Grenzreibungsgebiet günstigere Schmiereigenschaften als Öle. In den meisten Fällen wird es nicht gewechselt bzw. nachgefüllt, es handelt sich um eine Lebensdauerschmierung. Angewendet werden Schmierfette an Zahnrädern, Gurtautomatiken, Scharnieren, Lenkungen, verschiedensten Lagerungen, Gleitflächen und Bremsventilen. 

Grundsätzlich sind folgende Anforderungen zu erfüllen: 

  • Schmierfette müssen bei tiefen Temperaturen weich, geschmeidig und förderfähig bleiben.
  • Bei hohen Temperaturen dürfen sie nicht tropfen.
  • Ebenso müssen sie heißwasserbeständig (in Kühlwasserpumpen) und lackverträglich (an Scharnieren) sowie dichtungsverträglich (kein verspröden, schrumpfen oder erweichen) sein.
  • Da oft eine lebenslange Dauerfüllung vorausgesetzt wird, müssen Schmierfette extrem alterungsstabil sein.

FETTE & PASTEN gibt es auf Wunsch mit einem extremen Langzeit-Schmierschutz. 

Schmierfette setzt man anstelle von Schmierölen ein, wenn aus wirtschaftlichen oder technischen Gründen ihr Einsatz vorteilhafter ist oder wenn Schmieröle nicht verwendet werden können. Dies ist z. B. dann der Fall, wenn das Öl abtropfen bzw. herausfliessen würde oder die (ständige) Ölzufuhr nicht möglich oder zu kostspielig wäre. 

Ebenso müssen Schmierstellen, die nicht ausreichend gegen Eindringen von Schmutz und Wasser geschützt sind, mit Fett geschmiert werden, da der Fettkragen abdichtend wirkt. Außerdem können Schmierfette stossartige Lagerbelastungen besser auffangen und besitzen im Misch- und Grenzreibungsgebiet günstigere Schmiereigenschaften als Öle. In den meisten Fällen wird es nicht gewechselt bzw. nachgefüllt, es handelt sich um eine Lebensdauerschmierung. Angewendet werden Schmierfette an Zahnrädern, Gurtautomatiken, Scharnieren, Lenkungen, verschiedensten Lagerungen, Gleitflächen und Bremsventilen. 

Grundsätzlich sind folgende Anforderungen zu erfüllen: 

  • Schmierfette müssen bei tiefen Temperaturen weich, geschmeidig und förderfähig bleiben.
  • Bei hohen Temperaturen dürfen sie nicht tropfen.
  • Ebenso müssen sie heißwasserbeständig (in Kühlwasserpumpen) und lackverträglich (an Scharnieren) sowie dichtungsverträglich (kein verspröden, schrumpfen oder erweichen) sein.
  • Da oft eine lebenslange Dauerfüllung vorausgesetzt wird, müssen Schmierfette extrem alterungsstabil sein. 

Betriebsstoffe wie Öle, Bremsflüssigkeit usw. unterliegen unter anderem Anforderungen der Motoren- bzw. Kraftfahrzeughersteller. 

Diese Vorgaben werden durch jeweils zu absolvierende Tests in Form von Freigaben von den Automobilherstellern bestätigt. 
Somit hat der Anwender deutliche Hinweise darauf, welche Ölsorten bzw. Betriebsstoffe grundsätzlich für seinen Fahrzeugtyp positiv getestet und freigegeben worden sind. 

BMW 

  • BMW Spezial: Motorenöle für Benzinmotoren vor Bj. 1998 oder Dieselmotoren. 
  • BMW Longlife-98: Motorenöle für spezielle Benzinmotoren ab Bj. 1998. 
  • BMW Longlife-01: Motorenöle für spezielle Benzinmotoren ab Bj. 09/01. 
  • BMW Longlife-01 FE: Motorenöle für bestimmte Benzinmotoren ab Bj. 2001. 
  • BMW Longlife-04: Motorenöle für bestimmte Motoren ab Bj. 2004. 

Cummins

  • CES 20071: Tests wie bei API CH-4, aber erhöhter Ölverbrauch zulässig. Viskosität SAE 10W-30 oder 15W-40. Sulfatasche max. 1,5%. 
  • CES 20072: Tests wie bei ACEA E3-96 plus Cummins M1 1 HST-Test. Viskosität SAE 10W-30, 10W-40 oder 15W-40. Sulfatasche max. 1,85 %. 
  • CES 20076: Tests wie API CH-4 aber mit erhöhten Anforderungen. Viskosität SAE xW-30 oder xW-40. Sulfatasche max. 1,85 %. 
  • CES 20077: Tests wie ACEA E5 aber mit erhöhten Anforderungen. Viskosität SAE 10W-30, 10W-40 oder 15W-40 Sulfatasche max. 1,85 %. 
  • CES 20078: Anforderungen vergleichbar API CI-4 oder MACK EO-N. 

Daewoo 

  • Empfiehlt die Öle nach API-SJ. 

Daihatsu 

  • Empfiehlt Öle nach API SH, CD oder besser. 

Ford 

  • WSS-M2C 913-B: Motorenöle für alle Motoren. 
  • WSS-M2C 917-A: Motorenöle für 1,9 TDI-Dieselmotoren (Vorgangsmodell des Ford Galaxy) und 1,6l Zetec-Motoren. 

Iveco 

  • Empfiehlt die LKW-Öle nach ACEA E2, E3, E4 oder E5. 

Mack

  • EO-K/2: Verlangt Motortests (Mack T-6 & T-7) und einen Feldtest über 200.000 Meilen. 
  • EO-L: Leistungsniveau vergleichbar API CG-4. Motortests Mack T-6 und Mack T-8. 
  • EO-L+: Gegenüber EO-L verschärfte Anforderungen in Bezug auf Verschleiß. Zusätzlich wird noch MACK T-9 gefordert. 
  • EO-M: Leistungsniveau vergleichbar API CH-4 oder Cummins CES 20071. Gegenüber EO-L+ nochmals verschärfte Anforderungen in Bezug auf Verschleißschutz, Vis-kositätsabfall und Schmutztragevermögen. 
  • EO-M+: Gegenüber EO-M nochmals verschärfte Anforderungen in Bezug auf Verschleißschutz, Viskositätsabfall und Schmutztragevermögen. 
  • EO-N: Leistungsniveau vergleichbar API CI-4 oder Cummins CES 20078. 

MAN 

  • MAN 270: Einbereichsmotorenöle für aufgeladene und nicht aufgeladene Dieselmotoren. 
  • MAN 271: Mehrbereichs-Motorenöl für aufgeladene und nichtaufgeladene Dieselmotoren. 
  • MAN M 3275: SHPD-Motorenöle für alle Dieselmotoren und verlängerte Ölwechselintervalle bis 45.000 km. (QC 13-017) 
  • MAN M 3277 : UHPD-Motorenöle für alle Dieselmotoren und verlängerte Ölwechselintervalle bis 80.000 km. Neue Generation TG-A mit Bordrechner für noch längere Intervalle. 
  • MAN M 3377: Hochleistungsmotorenöl für verlängerte Ölwechselintervalle. Gegenüber MAN M 3277 erhöhte Anforderungen in Bezug auf Ablagerungen und Kolbensauberkeit. Der Sulfataschegehalt ist auf max. 1,8 m-% begrenzt. 
  • MAN 3271-1: Motorenöl für Motoren die mit Gas (Erdgas-, Propan- oder Butangas CNG / LPG) betrieben werden. 
  • MAN 3271-2: Motorenöl für Stationärmotoren die mit Erdgas oder auch Klärgas betrieben werden. 
  • MAN 3291: Erstbetriebsmotorenöle. 

Mazda 

  • Empfiehlt Öle nach API SG/CD oder besser. 

Mercedes-Benz 

  • MB 228.3: Dieselmotoren ohne Partikelfilter: OM 640, 642, 646, 611 in BR9xx (Sprinter). 
  • MB 228.5: Dieselmotoren ohne Partikelfilter: OM 640, 642, 646, 611 in BR9xx (Sprinter), 660. 
  • MB 228.51: Dieselmotoren ohne Partikelfilter: OM 640, 642, 646, 611 in BR9xx (Sprinter), 660. 
  • Dieselmotoren mit Partikelfilter: OM 629, 640, 642, 646, 660 (EU3/EU4 mit ungeregeltem Partikelfilter). 
  • Anm.: Verwendung nur in Verbindung mit schwefelarmen (<50ppm) o.-freiem (<10ppm) Kraftstoff; sonst Reduzierung des Ölwechselintervalls. 
  • MB 229.1: Ottomotoren: M 113. 
  • MB 229.3: Ottomotoren: M 155 (SLR) (nur „Mobil 5W50“), 122, 272, 273, 133, 132 (ROW), 266, 271. 
  • Dieselmotoren ohne Partikelfilter: OM 640, 642, 646, 611 in BR9xx (Sprinter), 660. 
  • MB 229.31: Ottomotoren: M 132 (ROW), 266, 271. 
  • Dieselmotoren ohne Partikelfilter: OM 640, 642, 646, 611 in BR9xx (Sprinter), 660. 
  • Dieselmotoren mit Partikelfilter: OM 629, 640, 642, 646, 660 (EU3/EU4 mit ungeregeltem Partikelfilter). 
  • Anm.: Verwendung nur in Verbindung mit schwefelarmen (<50ppm) o.-freiem (<10ppm) Kraftstoff; sonst Reduzierung des Ölwechselintervalls. 
  • MB 229.5: Ottomotoren: M 156, M 285 (Maybach), AMG-Motoren außer M 155 (SLR) und M 156 (Anm.: alle nur SAE 0W-40 oder 5W-40). 
  • Ottomotoren: M 132 (USA), 275, 122, 272, 273, 113, 132 (ROW), 266, 271. 
  • Dieselmotoren ohne Partikelfilter: OM 64, 642, 646, 611 in BR9xx (Sprinter), 660. 
  • MB 229.51: Ottomotoren: M 156 (Anm.: nur SAE 0W-40 oder 5W-40), M 132 (ROW), 266, 271. 
  • Dieselmotoren ohne Partikelfilter: OM 640, 642, 646, 611 in BR9xx (Sprinter), 660. 
  • Dieselmotoren ohne Partikelfilter: OM 629, 640, 642, 646, 660 (EUR3/EU4 mit ungeregeltem Partikelfilter). 
  • Anm.: Verwendung nur in Verbindung mit schwefelarmen (<50ppm) o.-freiem (<10ppm) Kraftstoff; sonst Reduzierung des Ölwechselintervalls. 

MTU 

  • OilType1: Normale Qualität (API CG-4, ACEA E2). 
  • OilType1+: Type 1 plus Korrosionsschutz. 
  • OilType2: Höhere Qualität (SHPD, ACEA E3). 
  • OilType3: Höchste Qualität (UHPD, ACEA E4). 

Nissan 

  • Empfiehlt für Ottomotoren Öle nach ACEA A2 oder API SJ. Für Dieselmotoren Öle nach ACEA B3 oder API CF-4. 

Opel 

  • GM-LL-A-025: Motorenöle für PKW-Benzinmotoren ab MJ’02, lange Wechselintervalle, HTHS ≥2,9mPas. 
  • GM-LL-B-025: Motorenöle für PKW-Benzinmotoren ab MJ’02, lange Wechselintervalle, HTHS ≥3,5mPas, auch verwendbar für alle Otto- und Dieselmotoren vor MJ’02. 
  • dexos 2: Neue Motorenöl-Kategorie für Otto- und Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen (z. B. DPF) ab Juli’09/MJ’10, lange Wechselintervalle, HTHS ≥3,5mPas, auch verwendbar für alle Otto- und Dieselmotoren vor MJ’10. 

Porsche 

  • Lässt Öle nach ACEA A3 oder API SJ zu, empfiehlt aber speziell bei Porsche getestete (911-Motor) und namentlich freigegebene Motorenöle = Porschefreigabe. 

Renault 

  • E3R: Leistungsniveau zwischen ACEA E3 und E4. 
  • RLD / RVI RXD: Renault Long Distance Oil: Leistungsniveau wie ACEA E4. 

Scania 

  • Empfiehlt Öle nach ACEA A3/B3 oder API SH/CF oder besser. Scania LDF-Freigabe gefordert. Der Einsatz von Ölen gemäß ACEA E2/E3/E5 oder API CG-4 ist bei halbierten Ölwechselintervallen zulässig. Im speziellen Fall sollte die Bedienungsanleitung beachtet werden. 

Setra 

  • Empfiehlt je nach eingesetztem Motoröl nach MAN- oder MB-Spezifikation. Für Detroit-Diesel-Motoren werden Öle nach API CG-4 oder CF-4 empfohlen. 

Toyota 

  • Empfiehlt Öle nach API SF/SG/CD oder besser. 

VW (Audi, Seat, Skoda) 

  • VW 501 01: Ganzjahres-Motorenöle für Ottomotoren mit Standardwechselintervallen und niedrigem Performance-Niveau. Daher nur für Altfahrzeuge, wird für aktuelle Fahrzeuge nicht mehr zugelassen. 
  • VW 502 00: Ganzjahres-Leichtlauföle für Benzinmotoren mit Standardwechselintervallen. 
  • VW 503 00: Nicht mehr aktuell, wurde ersetzt durch VW 504 00. 
  • VW 503 01: Zurückgezogen, wurde ersetzt durch VW 504 00. 
  • VW 504 00: Neue VW-Norm für Fahrzeuge mit Longlife-Service. Für Benzinmotoren. 
  • VW 505 00: Ganzjahres-Motorenöle für Dieselmotoren mit und ohne Turboaufladung. 
  • VW 505 01: Ganzjahres-Motorenöl speziell für Pumpe-Düse-Dieselmotoren. 
  • VW 506 00: Nicht mehr aktuell, wurde ersetzt durch VW 507 00. 
  • VW 506 01:Nicht mehr aktuell, wird nur für einige Motorisierungen, die in der Vergangenheit gebaut wurde, zwingend vorgeschrieben. Ersetzt durch VW 507 00. 
  • VW 507 00: Neue VW-Norm für Fahrzeuge mit und ohne Longlife-Service. Für Dieselmotoren mit Partikelfiltersystem. 

Volvo 

  • VDS: Volvo Drain Spezifikation für verlängerte Ölwechselintervalle (50.000 km). 
  • VDS-2: Vorgabe für Euro 2 Motoren (60.000 km). 
  • VDS-3: Spezifikation für Euro 3 Motoren. Ölwechselintervalle bis zu 100.000 km 
  • Der Einsatz von Ölen nach ACEA E2/E3/E4/E5 oder API CF, CF-4, CG-4, CH-4 und CI-4 ist bei reduzierten Ölwechselintervallen zulässig. 

Ebenso wie in dem Motor, entstehen auch im Getriebe große Reibungen, welche es in kurzer Zeit zerstören würden. Kraftfahrzeuge werden heute mit einer Vielzahl von verschiedenen Getrieben ausgerüstet, was hohe Anforderungen an den Schmierstoff darstellt. Beispielsweise Schalt-, Achs-, Automatik oder Verteilergetriebe. 

Wichtig ist, dass die Anforderungen des Fahrzeugherstellers mindestens erfüllt werden. Zu beachten ist aber, dass nicht alle Getriebeöle miteinander vermischt werden können. Das liegt daran, dass diese sehr unterschiedlich aufgebaut und somit für die verschiedensten Getriebe geeignet sind. 

Grundsätzlich sind folgende Anforderungen zu erfüllen: 

  • Teile die aufeinander gleiten oder abrollen sollen geschmiert werden.
  • Das Getriebe wird von Innen durch Wärmetransport zum Getriebegehäuse oder separatem Ölkühler gekühlt.
  • Es sollte das Getriebe von Korrosion, Verschleiss und Ablagerungen sowie vor Schäumen schützen.
  • Die heutigen Getriebeöle müssen alterungsstabil sein, also für lange Ölwechselintervalle geeignet sein.
  • Außerdem müssen sie für ein exaktes Reibverhalten der Synchronringe für optimales Schalten sorgen.
  • Wichtig ist, dass das Öl die Kräfte an die Zahnflanken überträgt. 

Je nach Einsatzzweck wird unterschieden zwischen ATF-Getriebeölen, konventionellen Getriebeölen (Voll-/Teilsynthetisch/Mineralisch) sowie Hypoid-Getriebeölen

Klassifizierungen der konventionellen bzw. Hypoid-Getriebeöle werden unter "GL" vorgenommen. 
ATF-Getriebeöle orientieren sich hauptsächlich nach Dexron-Freigaben

Für den Einsatz der Getriebeöle sind unbedingt die Vorgaben der Automobilhersteller zu beachten.

Konventionelle Getriebeöle werden in der Regel für synchronisierte und nicht synchronisierte Schaltgetriebe eingesetzt. Weiter eignen sich diese Öle zur Schmierung von Differential- und Lenkgetrieben in Kraftfahrzeugen. 

Klassifizierung wird unter "GL" vorgenommen. 

Hypoid-Getriebeöle sind speziell für Hypoid-Zahnradpaarungen entwickelt. 

In der Regel sind diese Getriebeöle mit speziellen EP-Wirkstoffen ausgerüstet und daher einzusetzen auch für erschwerte Betriebsverhältnisse und bei hohen Temperaturschwankungen. 

Klassifizierung wird unter "GL" vorgenommen.

ATF bedeutet Automatik Transmission Fluid. Die wesentliche Aufgabe dieses Öls ist die Druckübertragung. Die Strömungsenergie wird über einem Wandler in ein Drehmoment umgewandelt. Die mit Lamellen und Bremsbändern ausgestatteten Zahnräder oder Planetensätze werden hydraulisch angesteuert und je nach gewünschtem Übersetzungsverhältnissen abgebremst. 

Das ATF-Öl kommt u. a. in verschiedenen Spezifikationen im Getriebe oder der Lenkung zum Einsatz. Es ist ein Öl, dessen Bestandteile besonders scherstabil sind und das kaum zum Schäumen neigt. Im Motorraum oder Treibstoff entfaltet es darüber hinaus Eigenschaften, die offenbar zur Reinigung der Aggregate genutzt werden können. Vor allem löst es Verunreinigungen und hält diese in der Schwebe. 

H-O

Für den Bereich Industrie werden spezielle Öle bzw. Fette eingesetzt. Diese sind ausgelegt für Einsatz in Maschinen, Aggregaten oder kompletten Bearbeitungszentren. 

Klassifiziert werden Industrieschmierstoffe nach DIN 51502, DIN ISO 6743 Teil 0 bis 15. 

Zu speziellen Anwendungshinweisen siehe unsere separaten Erläuterungen in diesem Lexikon.

Keramik: Ein Stoff revolutioniert den Schmiermittelbereich.

Es ist bekannt, dass die Automobilindustrie bereits seit geraumer Zeit mit Hochdruck an der Entwicklung keramischer Motoren arbeitet. In Rennsportmotoren werden bereits diese keramischen Stoffe mit Erfolg eingesetzt. Auch die Raumfahrtindustrie forscht in diese Richtung und hat innerhalb ihres Entwicklungsprogramms festgestellt, dass keramische Produkte auch unter extremen Bedingungen optimale Schmierung gewährleisten. 

Dies führt dazu, dass keramische Stoffe mehr und mehr als präventive Maßnahmen zum Motoren-Innenschutz eingesetzt werden und bisher benutzte Stoffe wie z.B. PTFE ablösen. 

Bei einer Gegenüberstellung von keramischem Material zu PTFE ( z. B. Teflon ) werden die Stärken von keramischem Material deutlich: 

                                PTFE                                   keramisches Material



Reibungskoeffizient             0,04 - 0,5                             0,02 - 0,15

Wärmeübertragungskoeffizient    0,24 W/mk                              40-70 W/mk

Max. Wirkungstemperatur         260°C                                  900°C

Zersetzungstemperatur           260°C - 330°C                          -----

Übergangstemperatur             ------                                 1000°C

Partikelgröße                   identisch                              identisch

Polarität                       Nicht polar                            Polar

Haftung auf Metall              Nein                                   Sehr gut

Schmierende Eigenschaften bis   260°C                                  1.100°C

Zersetzungsprodukte             Schädl. (FCKW's )                      unschädlich


Die oben dargestellten Werte sprechen eine deutliche Sprache. Der Reibungswiderstand ist bei keramischem Material um mehr als 50% geringer als bei PTFE. Ein weiterer sehr großer Vorteil ist die sehr gute Haftung an Metall. Durch die hervorragende Wärmeübertragung sowie die sehr hohe maximale Wirkungstemperatur wird eine Wirkung des Produktes - auch bei höchsten Belastungen des Motors - gesichert.

Keramik ist nicht giftig und außerdem biologisch abbaubar. Es enthält weder Schwermetall ( MOS² ) noch bilden sich beim Verbrennungsvorgang gefährliche Gase ( wie z.B. bei PTFE ). Keramik ist deshalb auch weitgehendst umweltneutral.

Funktionsweise Ceramic-Motor-Treatment

Wird dem warmen Motorenöl beigegeben. Über das Öl wird das Treatment an die reibungsintensiven Teile des Motors transportiert. Dort wird das keramische Material durch den Motor-Innendruck in die beanspruchten Oberflächen wie z.B. Laufflächen, Lager, usw. eingearbeitet. Die Haftung des Materials nimmt dabei mit der Reibungstemperatur zu, so dass die am meisten geforderten Teile auch am besten geschützt werden. 

Mit der Anhaftung des Materials steigt sofort die Oberflächenglätte. Dies wiederum führt zu deutlich weniger Reibungsverlusten, wobei - unterstützt durch den extrem hohen Wärmeübertragungskoeffizienten des keramischen Materials - eine schnellere Wärmeabgabe herbeigeführt wird, welche sich in einer Senkung der Öltemperatur bemerkbar macht. Dadurch bleibt das Öl dickflüssiger und sorgt nebenbei auch noch für geringere Ölverluste! 

CERAMIC MOTOR TREATMENT kann in allen Benzin-, Diesel-, sowie Gasmotoren eingesetzt werden. 

Eine Dose (250 ml) reicht aus für 5 Liter Motorenöl. Bei Motoren mit mehr Ölvolumen erhöhen Sie die Dosis im Verhältnis 1 : 20. Die Wirkungsweise wird bis zu einer Laufleistung von 50.000 km deutlich spürbar. 

Zusammengefaßt kann man aus den Testergebnissen die für den Autofahrer teilweise tatsächlich sehr schnell bemerkbaren Verbesserungen wie folgt resümieren: 

  • Deutlicher Rückgang des Motorenverschleißes um bis zu 50% und mehr 
  • Beträchtliche Reduzierung schädlicher Abgase, bei CO und HC bis zu 35% 
  • Leistungsverbesserung, abhängig vom Motorenzustand bis 15% 
  • Kraftstoffeinsparung bis zu 10 % 
  • Senkung der Öltemperatur bis zu 10% 
  • Reduzierung der Motorengeräusche 
  • Höhere Laufkultur des Motors 
  • Deutlicher Anstieg der Viskosität 
  • Verbesserung der Kaltstarteigenschaften 

Diese Eigenschaften sorgen dafür, dass CERAMIC MOTOR TREATMENT bei regelmäßiger Anwendung im Abstand von ca. 50.000 km die Lebensdauer Ihres Motors um bis zu 50% verlängern kann. 

Aufgabe eines Kühlerfrostschutzmittels ist die kontrollierte Abfuhr der Verbrennungswärme vom Motor zum Kühler. Zudem muss es das Kühlsystem ganzjährig vor Korrosion, Überhitzung und im Winter vor Frost schützen. Es sollte neutral gegenüber Gummi und Kunststoffen sein und eine geringe Schaumneigung besitzen. Ebenfalls muss eine Sicherheit gegen Verschlucken durch einen Bitterstoff gewährleistet sein. Wichtig ist, dass die Kühlermittel recyclingfähig sind.

Wir unterscheiden zwischen drei gebräuchlichen Kühlerprodukten: 

  1. Kühlerfrostschutz (siehe unter Kühlerfrostschutz im Lexikon) 
  2. Kühler-Reiniger (siehe unter Additive - Kühlerprodukte im Lexikon) 
  3. Kühler-Dicht (siehe unter Additive - Kühlerprodukte im Lexikon) 

Lackpflege-Produkte sind spezielle Pflegeprodukte für den Einsatz in Fahrzeugaufbereitungscentern, Waschservice, Autohäusern oder einfach nur für den besonders anspruchsvollen Kunden. 

Hochwirksame Komponenten, wie zum Beispiel Carnaubawachs, werden mit möglichst wenig Trägermaterial kombiniert und bilden somit eine qualitativ sehr hochwertige Basis. 

Es gibt in einem Verbrennungsmotor viele Teile, die sich mit hoher Geschwindigkeit drehen und an anderen Teilen reiben können. Der Verschleiss und die Überhitzung die durch die Reibung entstehen, können den Motor in kürzester Zeit zerstören. Um das zu vermeiden benötigt man einen Schmierstoff.

Es gibt verschiedenen Varianten und Qualitäten bei den Motorenölen. Man hat eine Auswahl zwischen Mineralöl, das aus Erdöl gewonnen wird, oder dem teureren synthetischen Öl. Die Anforderungen des Fahrzeugherstellers muss dabei erfüllt werden. Ölsorten sind in der Regel mischbar. Vorsichtshalber sollte man das Mischen von mineralischem und synthetischem Öl unterlassen.
Grundsätzlich sind folgende Anforderungen zu erfüllen: 

  • Es sollte Ringspalts zwischen Kolben und Zylindern abdichten sowie vor Korrosion, Verschleiß und Ablagerungen schützen und diese einschließen, daher die zunehmend dunkle Färbung.
  • Des Weiteren bietet das Öl eine Kühlfunktion für den Motor von Innen durch den Wärmetransport zum Kurbelgehäuse oder separatem Ölkühler.
  • Die heutigen Motorenöle müssen alterungsstabil sein, also für lange Ölwechselintervalle geeignet sein.
  • Außerdem muss die Viskosität (Fließvermögen) optimal auf Kaltstart oder Heißbetrieb des Motors abgestimmt sein.
  • Eine weitere Anforderung an das Öl ist es den Verbrennungsdruck vom Kolben über das Pleuel bis zur Kurbelwelle zu übertragen. 

Motorenöle sind in verschiedene Viskositäten eingestuft und je nach Additivierung bzw. Legierungsgrad verschiedene Klassifikationen zugeordnet. Gängige Spezifikationen hierfür sind beispielsweise ACEA und API. Es wird unter mineralischen, teilsynthetischen und vollsynthetischen Motorenölen unterschieden.

Vollsynthetische Motorenöle sind meist auf der Basis von PAO aufgebaut und zeichnen sich durch ein besonders breites Einsatzgebiet sowohl im Temperaturverhalten als auch im Leistungsspektrum selbst aus. Die neuere Motorengeneration, insbesondere mit verlängerten Ölwechselintervallen, wird in der Regel mit vollsynthetischen Motorenölen betrieben.

Typische Viskositäten innerhalb dieser Produktgruppe sind z.B. SAE 0W-30 oder SAE 5W-40.

Über den Begriff der teilsynthetischen bzw. semisynthetischen Motorenöle gibt es keine eindeutige Definition. Es wird bei der Formulierung dieser Öle jedoch vorausgesetzt, dass ein bestimmter Anteil synthetischer Öle bzw. Additive im Gesamtprodukt vorzufinden ist. 

Eine typische Viskosität für teilsynthetische Öle ist z.B. SAE 10W-40. 

Qualitätsmäßig sind teilynthetische Öle zwischen vollsynthetischen - und mineralischen Produkten einzuordnen. 

Neben den klassischen teil- bzw. semisynthetischen Ölen finden Motorenöle, welche nach der HC-Technologie aufgebaut sind, immer häufigere Anwendung. 

Hydrocrack-Öle werden aus Rohöl durch thermische oder katalytische Spaltung in Wasserstoffatmosphäre hergestellt und bilden das Ausgangsprodukt für viele Mehrbereichs-Motoröle. Hydrocrack-Öle sind thermisch stabiler und verfügen über günstigere Viskosität und Verdampfbarkeit als andere Ausgangsprodukte. 

Cracken + Hydrieren (Hydrocracken): Zerbrechen der sehr langen Kohlenwasserstoffmoleküle z. B. des Vakuumgasöls auf die Grösse von Schmiermolekülen. Ungesättigte Bruchstellen, werden mit Wasserstoff abgesättigt (hydriert). 

Mineralische Motorenöle werden unterschieden zwischen Einbereichs- und Mehrbereichsmotorenöle. 
Diese Ölgruppe gilt als klassisches Motorenöl, auf welchem im Laufe der Zeit die teilsynthetischen Motorenöle eine Weiterentwicklung z.B. der teilsynthetischen Motorenöle erfolgte. 

Typische Viskositäten für mineralische Einbereichsmotorenöle sind z.B. SAE 30 oder SAE 40; das gängigste Motorenöl im Mehrbereich ist das SAE 15W-40.

Speziell für Motorrad-, Außenbord-, aber auch Motoren der 2-Takt-Generation, welche teilweise in stationären Anlagen Verwendung finden, wurden eigene Motorenöle entwickelt. 4-Takt-Motorenöle sind in ihrer Zusammensetzung hierbei different zu den herkömmlichen Motorenölen für z.B. PKWs und mit speziellen Additiven versehen auf den Einsatz in Motorrädern ausgelegt. 

Durch spezielle Zuammensetzungen werden z.B. Sonderbedingungen wie besondere Anforderungen der Motoren im Zusammenhang mit Kupplungsscheiben, der Kühlung oder raucharmer Verbrennung explizit berücksichtigt. 

2-Takt Motoren 
Ein Zweitaktmotor ist ein Kolben- Verbrennungsmotor, der für den Otto-Kreisprozess im Gegensatz zum Viertaktmotor nur eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Kolbens (Takt) benötigt. 
Sie werden nach API TC spezifiziert und mit Freigaben (z.B. Jaso) angeboten. Weiter sind diese Öle sowohl für den Betrieb von Motoren mit Wasserkühlung als auch mit Luftkühlung einsetzbar. 

4-Takt Motoren 
in Viertaktmotor ist ein Verbrennungsmotor, der für den Kreisprozess vier Takte benötigt. Ein Takt ist beim Hubkolbenmotor die Bewegung des Kolbens vom Stillstand in eine Richtung bis zum erneuten Stillstand. Die Kurbelwelle vollführt daher während eines Taktes eine halbe Umdrehung. Vom thermodynamischen Verfahren her unterscheidet man Ottomotoren und Dieselmotoren. 

Die NLGI-Klasse (Penetrationsklasse) teilt Schmierfette nach DIN 51818 in jeweilige Konsistenz-Gruppen ein. Dabei wird unterschieden zwischen Fließfette, weiche Fette, Normalfette und feste Fette. 

Die Einteilung der NLGI-Klassen erfolgt von Klasse 000 (höchste Walkpenetration) = 445 bis 475) bis NLGI-Klasse 6 (tiefste Walkpenetration = 85 bis 115 )

Die Aufgabe eines Motorenöles besteht im Wesentlichen darin, die Reibung zwischen zwei Oberflächen zu vermindern, bestenfalls zu unterbinden – also zu schmieren. 

Durch Reibung entsteht Hitze. Deshalb muss ein Motorenöl diese Hitze aufnehmen und abkühlen. 
Dies geschieht durch den Transport zum Ölkühler und zur Ölwanne; 
Abdichten des Ringspalts zwischen Kolben und Zylinder; 
Den Motor vor Korrosion zu schützen; 
Den Verbrennungsdruck vom Kolben auf das Pleuel, auf die Kurbelwelle zu übertragen; 
Das Viskositäts-Temperatur-Verhalten für eine optimale Funktion im kalten und heißen Zustand regeln; 
Es muss dichtungsverträglich sein, damit die Motordichtungen ( Elastomere ) nicht austrocknen, spröde werden oder auch erweichen. 
Es muss alterungsstabil sein, um lange Ölwechselfristen zu garantieren. 

Das waren nur die wichtigsten Punkte. Es gibt noch ca. 50 weitere, die in den Betriebsvorschriften der Fahrzeughersteller aufgeführt sind. 

Außer pflanzlichen Ölen, wie z.B. Rapsöl, werden alle Grundöle für Schmier- und Hydrauliköle, sowie auch Kraftstoffe, Heizöle, Bitumen und auch viele Kunststoffe ( Plastik ) aus Erdöl gewonnen. Die vorgenannten Produkte sind alle vom Aufbau her Verbindungen der Elemente Kohlenstoff ( C = Carboneum ) und Wasserstoff ( H = Hydrogenum ), die sich vor allem durch Kohlenwasserstoffmoleküle unterschiedlichster Größe unterscheiden. Einfachster Kohlenwasserstoff ist Methan CH4, dieser ist z.B. auch Hauptbestandteil von Erdgas. Praktisch ist eine fast unendliche Vielzahl unterschiedlich groß strukturierter Moleküle möglich. Anhand der C-Atome im Molekühl kann man einteilen in: 

Erdgas:                   Methan C1

Erdölgas:                 Ethan C2, Propan C3, Butan C4

Benzin / Super            C5 bis C12

Diesel / Heizöl EL        C10 bis C20

Schmieröle                C20 bis C35

Vakuumgasöl / Heizöl S    über C35

Bitumen                   über C80

Kunststoffe               (Plastik)


Wir unterscheiden in: 

Raffinate: 

Ausgangsprodukt: Erdöl. Ältestes Gewinnungsverfahren für Schmier- und Hydrauliköle, viele Standardprodukte sind heute noch Raffinate. 
Produktionsablauf: 
Destillieren: Erwärmen/Verdampfen/Kondensieren des Erdöls und dabei Gewinnung 
von Benzin und Mitteldestillat ( Diesel, Heizöl EL ). 
Vakuumdestillieren: Rückstand aus der Destillation wird unter Vakuum destilliert, Öle verschiedener Viskositäten werden gewonnen. 
Raffinieren: Entfernen unerwünschter Bestandteile, hierdurch wird z.B. die Alterungsstabilität verbessert. 
Entparaffinieren: Ausfrieren von Paraffin, dadurch wird das Kälteverfahren verbessert. 
Endprodukte in der reinen Gewinnungsform: Mineralische Schmieröle. 

Hydrockrack Öle ( HC Synthese ). 

Ausgangsprodukt: Paraffingatsch aus der Entparaffinierung von Raffinat oder Vakuumgasöl aus der Vakuumdestillation. 
Produktionsablauf: 
Cracken + Hydrieren ( Hydrocracken ): Zerbrechen der sehr langen Kohlenwasserstoffmoleküle z. B. des Vakuumgasöls auf die Grösse von Schmiermolekülen. Ungesättigte Bruchstellen, werden mit Wasserstoff abgesättigt ( hydriert ). 
Vakuumdestillieren: Gewinnen mehrerer Öle mit unterschiedlichen Viskositäten. 
Entparaffinieren: Ausfrieren von Paraffin, dadurch wird das Kälteverfahren verbessert. 
Endprodukte in der reinen Gewinnungsform: Teil- aber auch vollsynthetische Schmieröle. 

Synthetische Kohlenwasserstoffe, 

Ausgangsprodukt: Benzin oder ähnliche Kohlenwasserstoffe. Qualitativ hochwertigstes Gewinnungsverfahren, da vollsynthetisch.
Produktionsablauf: 
Cracken: Benzinmoleküle werden zu noch kleineren Gasmolekülen zerbrochen entweder zu Ethan oder zu Butan. 
Synthese: Zusammenfügen von Ethan zu Poly-Alpha-Olefin ( PAO ) oder von Butan zu Poly-Iso-Buten ( PIB ). 
Vakuumdestillieren: Gewinnen mehrerer Öle mit unterschiedlichen Viskositäten. 
Hydrieren ( nur bei PAO ): Noch vorhandene ungesättigte Bruchstellen werden mit Wasserstoff abgesättigt. 
Endprodukte in der reinen Gewinnungsform: Vollsynthetische Schmieröle. 

Praxisverhalten der Öle: 

Raffinate: 

Raffinate haben eine normale Alterungssbeständigkeit und sind relativ preiswert herzustellen. Je niedrigviskoser sie sind, umso höher ist ihr Verdampfungsverlust bei hohen Temperaturen und damit der ölseitig bedingte Motorenölverbrauch. Ihr Kälteverhalten ( Pourpoint ) ist mäßig und muss fast immer durch Additive verbessert werden. Der Viskositätsindex ( VI ) liegt bei ca. 90 bis 100, d. h. es sind Einbereichsöle. Soll hieraus ein Mehrbereichsöl hergestellt werden, so ist dies nur durch Zugabe von VI-Verbesserern möglich. 

Hydrocracköle und synthetische Kohlenwasserstoffe: 

Der besondere Vorteil dieser Grundöltypen gegenüber herkömmlichen Raffinaten ist ihre wesentlich gleichmäßigere Zusammensetzung. Dadurch haben sie eine weit höhere Alterungsstabilität und einen geringeren Verdampfungsverlust. Ihr Viskositätsindex ( VI ) liegt bei 130 bis 150, es sind Mehrbereichsöle. Das Kälteverfahren ist besonders bei PAO sehr gut, der Pourpoint liegt unter -50 °C. Bedingt durch aufwendigere Herstellungsverfahren liegt der Grundölpreis sowohl bei Hydrocrackölen als auch bei synthetischen Kohlewasserstoffen (z.B. PAO) allerdings deutlich über den Raffinaten. 

Additive: 

Die hohen Anforderungen an Schmierstoffen in Kraftfahrzeugen können nur durch Öle mit speziellen, öllöslichen Zusätzen (Additive) erfüllt werden. Art und Menge der Additive müssen auf den jeweiligen Anwendungsfall genau abgestimmt sein. Der Additivanteil kann von weniger als 1% bis 25% betragen. Das Leistungsvermögen der fertig formulierten Schmierstoffe muss in umfangreichen genormten praxisnahen Tests nachgewiesen werden. 

Additive haben folgende Eigenschaften, bzw. Aufgaben: 

Detergents: 

Lack- und kohleartige Ablagerungen auf heißen Bauteilen ( besonders Kolben ) verhindern / verringern / abwaschen. Saure Verbrennungsprodukte neutralisieren. 

Dispersants: 

Schlammbildung und -ablagerung bei niedrigen Betriebstemperaturen verhindern / verringern. Saure Verbrennungsprodukte neutralisieren. 

Verschleißschutz: 

Metalloberflächen vor Verschleiß schützen. 

Korrosionsschutz: 

Metalloberflächen vor Korrosion schützen. 

Reibwertveränderer: 

Reibung zwischen Oberflächen verringern / anpassen 

Viskositätsverbesserer: 

Ausreichende Viskosität bei hohen Öltemperaturen. 

Pourpoint-Erniedriger: 

Pourpoint ( Stockpunkt ) herabsetzen 

Elastomereaufqueller: 

Schrumpfen (Austrocknen) von Radialwellendichtungen bei Einsatz von bestimmten synthetischen Kohlenwasserstoffen verhindern. 

Alterungsschutz: 

Bildung von harz-, lack-, schlamm-, säure-, polymerartigen Ölalterungsprodukten verhindern / verringern. 

Metalldeaktivatoren: 

Katalytischen Einfluss feinster Metallpartikel auf die Ölalterung verhindern / abschwächen. 

Antischaumwirkstoffe: 

Schaumbildung verhindern / abbauen. 

ACEA - siehe gesonderte Erklärung in diesem Lexikon 

API - siehe gesonderte Erklärung in diesem Lexikon 

SAE - siehe gesonderte Erklärung in diesem Lexikon 

P-Z

Die PROFI-BIKE - Serie wurde speziell für den Zweiradmarkt, aber auch für Einsätze in z.B. Außenbordmotoren usw. entwickelt. Ausgesuchte Basis- und Trägermaterialen, kombiniert mit hochwirksamen Additiven ergeben Produkte, die in Wirkung und Qualität hocheffizient und deshalb sowohl für Werkstätten als auch besonders für den Endverbraucher bestens geeignet sind. 

Im chemischen Bereich arbeiten wir mit hochmodernen, neuesten Schmiermitteln. Diese sind in unsere Serie CERAMIC LINEeingearbeitet und bieten enorme Vorteile (siehe Produktbeschreibung). Herauszuheben sind das CERAMIC MOTOR TREATMENToder auch unser KERAMIK-KETTENSPRAY, welches eine bis zu 300 % höhere Wirkungsdauer gegenüber herkömmlichen Kettensprays aufweist. 

Sicherheit bei Zweirädern wird immer größer geschrieben. Deshalb haben wir den unsichtbaren Scheibenwischer für Helmvisiere:ANTI AQUA. Der Regen perlt fast vollständig vom Visier ab. Somit haben Sie wieder freie Sicht. 

Für unsere 2T- und 4T-Motorenöl-Serie, nehmen wir bestes Grundöl aus Nordeuropa und kombinieren dieses mit hochwirksamen „up to date“-Additivpaketen. Spezielle Formulierungen bei unseren 4T-Ölen, in denen das „Kupplungsschlüpfen“ verhindert wird, sind Standard. Für unsere 2T-Öle haben wir raucharme Versionen im Programm, was für Großstädte mit extremem 2T-Verkehr wichtig ist. PROFI-BIKE-Öle werden in verschiedenen Rennen erfolgreich eingesetzt. 

PROFESSIONAL - CAR - TECHNOLOGY 

Die PROFI-CAR - Serie wurde speziell für den Kraftfahrzeugbereich entwickelt. Ausgesuchte Basisöle, kombiniert mit hochwirksamen Additiven ergeben Produkte, die in Wirkung und Qualität hocheffizient sind und deshalb bestens geeignet für Werkstätten, Service-Center, aber auch für den Endverbraucher. 

Der Großteil unserer vollsynthetischen Produkte ist auf PAO-Basis aufgebaut, teilweise kombiniert mit ESTER-Additiven. Wir setzen aber auch auf die stark verbesserte HC-Technologie der neuen Generation. Nur die permanente Weiterentwicklung der PROFI-CAR - Produkte garantiert, dass unsere Öle die Anforderungen der Automobilhersteller übertreffen und damit stets up-to-date sind. 

Unsere Service-Produkte ( Aerosole ), werden fast ausschließlich mit reiner Quellkohlensäure abgefüllt. Dies erlaubt uns, im Gegensatz zu Propan-Butan - Abfüllungen anderer Hersteller, eine Dose mit bis zu 99 Prozent Wirkstoff zu befüllen. 

Unsere Additive, wie z.B.: INJECTION-CLEANER, enthält eine grosse Menge konzentrierter Additive. Trägermaterialien wurden auf ein Minimum reduziert. Der Effekt: Sie spüren den Unterschied und müssen nicht nur daran glauben! 

Innerhalb unseres chemischen Bereiches arbeiten wir mit den modernsten und wirkungsvollsten Komponenten. So bieten wir z.B. unsere CERAMIC LINE - Serie bereits heute mit dem Stoff von morgen an: KERAMIK. 

Unser Industrieprogramm PROFI-LUBE hat ein breit gefächertes, gut sortiertes Produktangebot, das Effizienz, Leistung und umweltschützende Aspekte vereint. 

Produkte für schwere Einsätze wie z.B.: Tiefbohren, Drehen, Schleifen oder Drahtzug sind genauso Standard wie Öle bzw. Flüssigkeiten für hydraulische Systeme, Maschinen, Getriebe, Bettbahnen, Ketten und die Lebensmittelindustrie… Außerdem haben wir Fette und Pasten für alle gängigen Möglichkeiten, aber auch Spezialanforderungen in unserer Produktpalette. 

In der Entwicklung unserer PROFI-LUBE - Produkte greifen wir auf jahrelange Erfahrung auf diesem anspruchsvollen Gebiet zurück. So sind wir in der Lage, Schmierstoffe zu liefern, welche exzellente Eigenschaften im Hoch-Tief-Temperaturbereich, zur Reibungs- und Verschleißminderung, für Korrosionsschutz aufweisen. 
Selbstverständlich werden Anforderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit sowie toxikologische und umweltschonende Unbedenklichkeiten, berücksichtigt. 

Die Synergieeffekte, welche sich aus modernster Forschung und enger Zusammenarbeit mit unseren Kunden ergeben, schlagen sich in unseren hoch qualitativen Produkten zum Vorteil unserer Geschäftspartner nieder. 

Durch die nun entstandene Möglichkeit, Öle für bestimmte Temperatureinsätze zu fertigen, hat die SAE (Abkürzung für Society of Automotive Engineers, eine Vereinigung in den USA) SAE-Klassen festgelegt. Diese sind inzwischen in den meisten Ländern der Welt für die Einstufung von Motorenölen und Kraftfahrzeug–Getriebeölen eingeführt. Es entspricht dem Sinn dieser Klassifikation, dass sie nur eine Einstufung der Viskosität vornimmt. Angaben über die Qualität der Öle, ihre Einsatzgebiete und Ihre Zusätze kann die Einteilung nicht geben. In Deutschland sind die SAE–Viskositätsklassen nach DIN 51 511 (Motorenöle) und DIN 51 512 (Getriebeöle) festgelegt. 

Hierin sind festgelegt: 

Temperaturen für die Viskositätsmessungen, Viskositätsgrenzwerte und Klassenzuordnung. 
Die Viskosität wird bei einer Temperatur von 100°C bei Motoren- und Getriebeölen gemessen. Im Motorenölbereich ist dies jedoch nicht praxisnahe. Deshalb wird in Deutschland die Temperatur zusätzlich bei 150°C gemessen. 
Öle, für die die Viskositätsgrenzwerte im kalten Zustand festgelegt sind, haben zusätzlich den Wert “W“ ( Winter ). z.B. SAE 0W-30. 

Gängige Viskositätsklassen sind z.B.: 

SAE J300 – Motorenöle: 

Einbereichsmotorenöle 

Bei Einbereichsölen wird der VI nur bei 100 °C gemessen. Je nach Saison bzw. Klimazone, muss ein Ölwechsel vorgenommen werden, um eine ausreichende Schmierung des Motors zu gewährleisten. Die Klasse gibt eine Zahl vor, die bei Winterölen die tiefstmögliche Einsatztemperatur und bei Sommerölen die höchstmögliche Einsatztemperatur anzeigt. Winteröle erhalten zusätzlich noch das „W“ als Kennung für ein Winteröl. 

Viskositätsklasse       Anwendungsbereich                          Anwendung bei ca.

                        bezogen auf Klimazone bzw. Jahreszeit      Außentemperatur

-----------------------------------------------------------------------------------------



SAE 0W-5W               Winteröl für nordische Länder unterhalb    -30 °C

SAE 10W                 Winteröl                                   0 bis -20 °C

SAE 15W                 Winteröl                                   -15 bis +20 °C

SAE 20W-20              Winter- Sommeröl, je nach Klimazone        -10 bis +20 °C

SAE 25W                 Winteröl in klimatisch milden Zonen        0 bis +30 °C

SAE 30                  Sommeröl                                   bis +30 °C

SAE 40                  Sommeröl, für südliche Länder              +15 bis +40 C°

SAE 50                  Sommeröl für tropische Länder oberhalb     40 °C


Mehrbereichsmotorenöle 
Bei Mehrbereichsölen werden 2 Viskositätsklassen angegeben, die durch das „W“ getrennt werden. Die Zahl vor „W“ (Winterzahl) gibt daher wie beim Einbereichsöl die Klasse für die tiefstmöglichen Einsatztemperatur des Öls an. Die Zahl nach dem „W“ und die Sommerzahl gibt die höchstmögliche Einsatztemperatur an. Der VI eines Mehrbereichöles wird bei 40°C und 100°C gemessen. 

Viskositätsklasse       Anwendungsbereich                         Anwendung bei ca.

                        bezogen auf Klimazone bzw. Jahreszeit     Außentemperatur

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SAE 0W-30               Ganzjahresöl                              unterhalb -30 bis +30°C

SAE 0W-40               Ganzjahresöl                              unterhalb -30 bis +40°C

SAE 5W-30               Ganzjahresöl                              unterhalb -20 bis +40°C

SAE 5W-40               Ganzjahresöl                              unterhalb -20 bis +40°C

SAE 5W-50               Ganzjahresöl                              unterhalb -20 bis +50°C

SAE 10W-30              Ganzjahresöl                              -20 bis +20 C°

SAE 10W-40              Ganzjahresöl                              -20 bis +40 C°

SAE 10W-50              Ganzjahresöl                              -20 bis +50 C°

SAE 15W-40              Ganzjahresöl                              -20 bis +50 C°

SAE 20W-50              Ganzjahresöl                              -10 bis +40 C°


Kfz – Getriebeöle: 

Einbereichsgetriebeöle
 

Viskositätsklasse    Anwendungsbereich bezogen auf

                     Klimazone bzw. Jahreszeit

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SAE  70W            Sonderöl für nordische Länder

SAE  75W            Winteröl

SAE   80W           Winteröl

SAE   90W           Sommeröl

SAE  140W           Sommeröl für spezielle Einsätze


Mehrbereichsgetriebeöle 

Viskositätsklasse    Anwendungsbereich bezogen auf

                     Klimazone bzw. Jahreszeit

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SAE 75W-90           Ganzjahresöl

SAE 80W-90           Ganzjahresöl

SAE 85W-140          Ganzjahresöl / Sommeröl


Anmerkung 

Bei Kfz–Getriebeölen wird die Auswahl der SAE–Klasse seltener nach der Klimazone bzw. Außentemperatur getroffen, sondern nach der Getriebeart, z.B. Schaltgetriebe, Antriebsachse, Außenplanetenachse usw. Deswegen ist die Herstellervorschrift verbindlich einzuhalten. 

Motoren- sowie Getriebegeräusche, Fahrgeräusche oder sonstige akustischen Belastungen beeinträchtigen die Konzentrationsfähigkeit am Steuer und reduzieren den Fahrkomfort. 

Schalldämmstoffe, welche speziell zur Herabsetzung der o.g. negativen Einflüsse konzipiert wurden, sorgen für eine deutliche Minderung des Lärmpegels im Fahrzeug-Innenraum und verhelfen damit dem Fahrer zu einer stressfreieren Lenkung des Fahrzeugs. 

Das Schalldämmmaterial wird meist in Form von Matten an der Innenseite der Motorhaube, oder auch an der Innenverkleidung der Türen angebracht.

Service-Produkte werden heute in einer weiten Vielfalt angeboten. Dabei sind für den Kunden vorhandene, hohe Qualitätsunterschiede beim Kauf der Produkte leider nicht sofort zu erkennen. 
Ein ideales Preis-Leistungsverhältnis ist wegen fehlender Vergleichsmöglichkeit beim Endanwender ebenfalls kaum zu beurteilen. Dabei gibt es gravierende Unterschiede: 

Unsere Aerosole z. B. werden fast ausschließlich unter Verwendung reiner Quellkohlensäure abgefüllt. Dies erlaubt uns im Gegensatz zu Propan-Butan-Abfüllungen, eine Dose mit bis zu 99 Prozent Wirkstoff zu befüllen. Dadurch erzielen wir ein weit besseres Preis-Leistungs-Verhältnis ! 

Produkte, wie unser KERAMIK KETTEN-SPRAY, können durch entsprechend spezielle Zusätze erhebliche Standzeitverlängerungen bzw. verlängerte Anwendungsintervalle mit sich bringen. 

Hier kann der Anwender trotz höherer Kaufpreise im Endeffekt enormes Geld sparen!